Warum das 9-Euro-Ticket alle Erwartungen übertrifft – und damit zum Problem wird
Halbzeit beim 9-Euro-Ticket: Millionen Menschen nutzen es, die Politik ist begeistert. Doch die Diskussion um eine Nachfolgeregelung ist längst entbrannt. Sie legt die Schwächen im System offen.
Köln/Berlin – Im Regionalzug auf der Strecke von Frankfurt nach Siegen muss der Schaffner Basisarbeit leisten. Nein, den IC Richtung Münster dürfen Sie nicht mit dem 9-Euro-Ticket benutzen. Ja, für die 1. Klasse wird ein Aufschlag fällig. Ja, das Fahrrad darf mitgenommen werden. Nein, die Satteltaschen dürfen nicht dranbleiben. Sie sehen doch, wie eng es im Fahrrad-Abteil ist.
Deutschland lernt gerade die Deutsche Bahn kennen – und nach dem Willen der Politik soll es keine Affäre bleiben. 20 Millionen Menschen haben sich ein 9-Euro-Ticket gekauft, dazu kommen zehn Millionen Bestandskunden. Das Versprechen: Mit dem Regionalverkehr durch ganz Deutschland fahren. Der Hintergrund: Klimawandel aufhalten, Straßen entlasten, Verkehrswende einleiten. Und natürlich finanziell Abhilfe schaffen angesichts galoppierender Preise. Das Problem: Was passiert ab dem 1. September, wenn die Zeit der Billigtickets vorbei ist?
9-Euro-Ticket boomt: 56 Prozent höheres Reiseaufkommen mit der Bahn
Diese Frage stellt sich inzwischen immer dringender. Das 9-Euro-Ticket ist ein Experiment, angelegt auf drei Monate. Die Hälfte der Zeit ist nun um. Für ein abschließendes Urteil ist es gewiss zu früh, doch die Zahlen weisen in eine klare Richtung: Schon in der ersten Juni-Woche war das Reiseaufkommen laut Statistischem Bundesamt auf der Schiene rund 56 Prozent höher als im selben Zeitraum 2019, dem Jahr vor der Pandemie. Vor allem an den Wochenenden sind Regionalzüge auf vielen Strecken – wie die Bahn von Frankfurt nach Siegen – prall gefüllt. Gleichzeitig beobachten die Statistiker weniger Verkehr auf den Straßen, weniger Staus. Deutschland, einig Bahnfahrerland?
Dass die Schiene boomt, freut Stefan Gelbhaar. Der 46-Jährige ist verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Bundestag. „Das 9-Euro-Ticket ist ein Erfolg. Es zeigt, dass die Bahn bei all ihren Problemen dennoch als Verkehrsmittel hochattraktiv ist“, sagte Gelbhaar Merkur.de von IPPEN.MEDIA. Was zweifelsohne stimmt: Selbst Optimisten hätten nicht mit einem solchen Ansturm auf die vergünstigten Fahrscheine gerechnet. Die Autofahrernation Deutschland entdeckt die Öffis und den Bummelzug für sich – zumindest so lange es preislich attraktiv ist. Geht es nach Gelbhaar und seiner Partei, weist das 9-Euro-Ticket den Weg in Richtung Verkehrswende.
Ein Bahnnetz, viele Verkehrsverbunde: Wissing will den „Tarif-Dschungel“ beenden
Wer es euphorisch mag, sollte Volker Wissing zuhören. Der Verkehrsminister kommt regelrecht ins Schwärmen, wenn er vom 9-Euro-Ticket spricht. Es sei die „beste Idee für den Bahnverkehr seit ganz langer Zeit“, sagte der FDP-Politiker kürzlich der Neuen Osnabrücker Zeitung. Er sei von den eigenen Erfahrungen „begeistert“. Als einen „fulminanten Erfolg“ bezeichnet der Minister das Ticket. Es mag zunächst komisch klingen. Schließlich war es doch Wissings Partei, die FDP, die auch den umstrittenen Tankrabatt durchgedrückt hat. Und jetzt soll ausgerechnet ein Liberaler das in Angriff nehmen, wovon die deutsche Politik seit Jahren nur spricht: nachhaltige Mobilität? Gut möglich. Wissing jedenfalls will eine große ÖPNV-Reform anstoßen – und den „Tarif-Dschungel in Deutschland“ beenden.
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Zumindest da dürfte niemand widersprechen. Wer in Deutschland von A nach B reisen will, durchquert mitunter ein Netz an Verkehrsverbunden. Alle mit unterschiedlichen Angeboten und Tarifen. Mal sind sie mehr vernetzt, mal weniger. Mal ist die Qualität besser, mal schlechter. Mal ist – um nur ein Beispiel zu nennen – die Mitnahme von weiteren Reisenden auf einem Ticket erlaubt, mal wieder nicht. Wer in Großstädten wie Berlin, Hamburg oder Köln wohnt, bekommt mehr fürs Geld als ein Abonutzer im Norden Bayerns. Oder in der Uckermark. Auch das ist ein Problem. Und ist der ÖPNV wirklich attraktiv, wenn Züge, Busse und Straßenbahnen überfüllt sind?
Bahn-Experte Böttger: „So wird das Netz nicht zukunftsfähig“
Christian Böttger beobachtet den Schienenverkehr seit vielen Jahren. Der Bahnexperte ist Professor an der Berliner Hochschule für Technik und Wirtschaft. Die Aussagen aus dem Verkehrsministerium sind für ihn nichts weiter als „schneidige Ankündigungen“. Natürlich wäre es gut, den öffentlichen Nahverkehr so attraktiv wie möglich zu machen. Aber: „Im neuen Haushalt sind die Mittel dafür sogar gekürzt worden“, kritisiert Böttger im Gespräch mit Merkur.de von IPPEN.MEDIA. Dabei brauche es Geld und vor allem Personal, das an allen Ecken und Ende fehlt. „Ich höre immer wieder von Baustopps, weil Ingenieure fehlen. So wird das Netz nicht zukunftsfähig.“
Egal, wie man es dreht und wendet. Will die Politik die Verkehrswende, wird sie viel Geld in die Hand nehmen müssen. Böttger sagt, er sei eigentlich kein Freund von Subventionen – doch ohne wird es der ÖPNV nicht schaffen. Der Professor warnt dennoch vor zu großen Erwartungen. Es wäre illusorisch zu glauben, dass es möglich sei, in jeder Ecke des Landes einen ÖPNV auf Top-Niveau aufzubauen. Man müsse sich auf die Städte konzentrieren und dabei genau hinschauen. „In Augsburg oder Darmstadt gibt es noch Kapazitäten im öffentlichen Verkehr. Am Hauptbahnhof in Hamburg oder in Berlin auf der Ringbahn ist die ÖPNV am Anschlag“, sagt Böttger.
365-Euro-Ticket oder 69-Euro Ticket? Politik steht vor einem Dilemma
Zur Wahrheit gehört auch: In den beiden größten Städten Deutschlands fahren S- und U-Bahnen schon jetzt im Minutentakt. Nur: Die meisten Deutschen wohnen eben nicht in Berlin oder Hamburg. Wer ein Gefühl für die Bedürfnisse der Menschen kriegen will, kann sich in eine S-Bahn durchs Rheinland setzen. Zum Beispiel an einem Dienstag. Es ist Mittag. Am Bonner Hauptbahnhof warten die Passagiere auf den Zug nach Euskirchen. Viele haben ein 9-Euro-Ticket. „Ich finde es super“, sagt ein Mann. „Es dauert zwar etwas länger, aber der Preis ist doch Wahnsinn“. Dann folgt das „Aber“: Viel mehr als neun Euro würde er dafür nicht zahlen.
Es sind Aussagen wie diese, die die Politik vor ein Dilemma stellen: Das 9-Euro-Ticket ist ein Erfolg. Die Erwartungshaltung ist groß, dass eine Nachfolgeregelung gefunden wird. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) wirbt für ein bundesweit gültiges ÖPNV-Ticket für 69 Euro im Monat. Auch bei der SPD hat man Sympathien für ein solches Modell. Grünen-Verkehrsexperte Gelbhaar könnte sich sogar vorstellen, dass das 9-Euro-Ticket nochmals verlängert wird. Auf Dauer? „Leider unwahrscheinlich, dafür ist es für den Staatshaushalt zu teuer“, sagt er. Aber zumindest für kurze Zeit. Allerdings hat Bundesfinanzminister Christian Lindner (FDP) bereits Ende Juni sein Veto gegen eine Verlängerung eingelegt. Aus Sicht der Grünen ist es Verkehrsminister Wissing, der nun liefern muss. „Wichtig ist, dass es eine Lösung gibt – und dass sie für den Fahrgast sehr einfach zu handhaben ist“, sagt Gelbhaar.
Eine weitere Option, die immer wieder diskutiert wird, ist der „Wiener Weg“. In der österreichischen Hauptstadt kostet ein Jahresticket einen Euro am Tag – insgesamt also 365 Euro im Jahr. Eine Monatskarte in einer deutschen Stadt ist in der Regel doppelt so teuer. Eine Lösung, die man übernehmen könnte? Nicht wirklich, sagt Böttger. „In Wien wurde der Straßenverkehr nämlich zusätzlich auch zurückgedrängt und der ÖPNV ausgebaut. In Berlin passiert das Gegenteil.“ Viele Städte würden eher auf Radwege setzen. „So kommen aber keine Busse voran.“
9-Euro-Ticket in Deutschland: Vereinheitlichung der Tarifzonen kein „Gamechanger“
Solche grundlegenden Überlegungen fehlen bisher, sagt Böttger. Insofern sei eine bundesweite Vereinheitlichung der Tarifzonen zwar sinnvoll, aber noch lange kein „Gamechanger“. So wie das 9-Euro-Ticket auch keiner war. Eher: „Ein nettes Angebot, aber keine langfristige Lösung“. Eineinhalb Monate noch, dann ist es ohnehin Geschichte.
Ein bisschen erinnert die Frage, was ab dem 1. September im deutschen Bahnverkehr passiert, an eine Szene am Bahnhof Wetzlar. Der Zug in Richtung Siegen fährt ein, doch welche Tür nehmen die zusteigenden Bahngäste? Acht Türen, acht Möglichkeiten. Leider gibt es ein großes Problem. Einige Optionen – pardon, Türen – sind bereits versperrt. Und bleiben es wohl auch.