Reichsautobahnen Gestohlenes Prestigeobjekt

Der Mythos ist langlebig: Unverwüstlich hält sich bei vielen Menschen die Meinung, Adolf Hitler sei der Erfinder und Initiator der Autobahnen in Deutschland. Tatsächlich inszenierten die Nazis diese Legende, deren Ursprung aber eine Lüge ist. Denn vor dem Spatenstich des ersten Stücks der heutigen A5 im September 1933 gab es schon in der Weimarer Republik erste Initiativen für solche Schnellstraßen. Mit einem Trick vereinnahmte Hitler die Idee für sich.

Der Reichskanzler selbst griff werbeträchtig zum Werkzeug, als die Nationalsozialisten am 23. September 1933 propagandaträchtig den ersten Spatenstich für ein 22 Kilometer langes Autobahnteilstück von Frankfurt nach Darmstadt inszenierten. Die Deutschen sollten sehen, dass es das Werk Adolf Hitlers war, das hier Formen in Teer und Beton annehmen sollte: die erste Autobahn Deutschlands. Doch das war ebenso gelogen wie die damalige Behauptung, das geplante Schnellstraßensystem sei einmalig und der "Beton gewordene Wille eines Mannes" – Hitler.

Tatsächlich aber war die erste Autobahn die von 1929 bis 1932 gebaute und vom damaligen Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer eingeweihte, 18 Kilometer lange Strecke von Köln nach Bonn (heutige A555). Aber der nationalsozialistische Mythos musste stimmen – und so wurde sie handstreichartig zur Landstraße zurückgestuft. Und Einmaligkeit ließ sich auch nicht ohne schlechtes Gewissen behaupten, denn schon seit 1924 gab es eine reine Autostraße von Mailand zu den norditalienischen Seen. Außerdem bedienten sich die Nazis ungeniert der Pläne, die der im November 1926 in Frankfurt gegründete Verein HaFraBa erstellt hatte – und zwar für eine Verbindung von Hamburg über die Mainmetropole nach Basel. Die Gesellschaft propagierte den Bau von Autobahnen und wurde 1935 aufgelöst. Die HaFraBa hatte schon 1930 baureife Planungen für die Strecke Frankfurt–Darmstadt vorgelegt, doch sorgte die Weltwirtschaftskrise dafür, dass es mit der Finanzierung haperte. Auf diese Planungen griffen die Nazis zurück, um sie als "Autobahn des Führers" zu verkaufen. Die heutige A5 verläuft über 440 Kilometer zwischen dem Hattenbacher Dreieck und der Schweizer Grenze knapp 180 Kilometer durch Hessen. Die erste, 1933 begonnene Teilstrecke führte von Frankfurt nach Darmstadt. Sie wurde mit viel Propaganda am 19. Mai 1935 freigegeben. Im September 1936 feierten die Nazis das Erreichen des selbst erklärten Zieles, pro Jahr 1000 Kilometer Autobahn fertigzustellen. Dies gelang dann nur noch in den Jahren bis zum Ausbruch der Zweiten Weltkriegs. Bis dahin wurden 3300 Kilometer Autobahn fertig. 1941/42 wurden die Baumaßnahmen nahezu komplett eingestellt. Bis dahin hatte das Netz die Länge von rund 3800 Kilometern erreicht. Aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens durften die Schnellstraßen ab Herbst 1943 sogar von Fahrradfahrern genutzt werden. Bei der Realisierung der A5 wichen die Nationalsozialisten jedoch von den ursprünglichen Plänen der HaFraBa ab. Die damals sinnvolle Verbindung zwischen den Universitätsstädten Kassel, Marburg und Gießen wurde gestrichen – zugunsten einer Route über die Staatsbäder Bad Nauheim und Bad Hersfeld. Das zeigt, das es den Machthabern auch um touristische und nicht nur verkehrstechnische und militärische Aspekte beim Autobahnbau ging – und um Landschaftsästhetik. So wurde der Rasthof Rimberg auf eine Anhöhe gelegt, um Blicke in die Landschaft zu ermöglichen. Der steile Anstieg stellt im Winter jedoch auch eine große Gefahrenquelle dar. Landschaftsästhetisch geplant Auch auf der Teilstrecke nördlich von Frankfurt orientierten sich die Bauherren weniger an rationalen als an emotionalen Gesichtspunkten. Zwischen dem Bad Homburger Kreuz und dem Rasthof Wetterau gibt es zwei deutliche Anstiege, die einen Kilometer weiter östlich vermeidbar gewesen wären: Bahnstrecke und Landstraße verlaufen im Tal der Nidda von Frankfurt nach Bad Nauheim, während die Autobahn unter anderem über den Steinkopf geführt wurde. Landschaftsästhetik hatte Vorrang vor ökonomischen Überlegungen. Die Strecke der damaligen Reichsautobahn durch Mittelhessen wurde in mehrere Bauabschnitte unterteilt. Der Abschnitt von Frankfurt nach Bad Nauheim wurde im September 1936 fertiggestellt. Trotz der Freigabe der Arbeiten an der Anschlussstelle Bad Homburg durch die Reichsautobahndirektion in Berlin im Februar 1936, hatte sich der Bau zunächst verzögert – unter anderem wegen eines stark verregneten Sommers, der die Entwässerung der Baustelle enorm erschwerte. Fritz Todt, Generalinspekteur für das deutsche Straßenwesen und somit für den Autobahnbau zuständig, machte Druck, damit die Anschlussstelle zum dritten Jahrestag des ersten Spatenstichs, also am 23. September 1936, fertig sein sollte. Kurios dabei: Die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens erfolgte erst am 1. Oktober des Jahres, zu diesem Zeitpunkt waren die Arbeiten an der Anschlussstelle aber tatsächlich schon beendet. Die Verkehrsfreigabe erfolgte nämlich am 27. September 1936 als Reichsautobahnstrecke 30. Sie war zunächst nur geschottert, die Bitumendecke fehlte. Das Teilstück von Gießen nach Bad Nauheim wurde am 17. Oktober 1937 eröffnet. Provisorien ermöglichten es zuletzt im Jahr 1938, die Vorgabe von 1000 Kilometern Autobahn jährlich zu schaffen – durch vorläufig einspurige Fahrbahnen. Die Kriegsvorbereitungen, unter anderem Arbeiten am sogenannten Westwall, hatten dafür gesorgt, dass Bautrupps abgezogen wurden. Ein weiteres Teilstück, Gießen–Alsfeld, wurde 1936 in Angriff genommen. Am Anfang standen umfangreiche Rodungsarbeiten, im Bereich der Gemeinde Reiskirchen, die dadurch nicht nur die größte Baustelle ihrer Geschichte erlebte, wie der 2012 verstorbene Heimatforscher Gustav Ernst in der Schrift der Heimatgeschichtlichen Vereinigung (HGV), "Die Geschichte von Reiskirchen, Teil 3 – Von 1914 bis zur Großgemeinde 1971" berichtet: "Die Gemeinde verlor einen erheblichen Waldbestand." Die Abholzungen erfolgten im Herbst/Winter 1936, im darauffolgenden Jahr begannen großflächig die eigentlichen Bauarbeiten. Doch die Großbaustelle brachte auch Vorteile für die Bevölkerung, denn örtliche Unternehmen profitierten von dem Projekt. "Geld kam unter die Leute, ein gewisser Wohlstand trat ein", schrieb Köhler. Barackenlager im Wald Bei den Arbeiten kamen auch viele Arbeiter aus anderen Teilen des Deutschen Reiches zum Einsatz. Sie waren in Reiskirchen und im heutigen Ortsteil Winnerod zunächst in Privathaushalten untergebracht, ehe im Wald nahe der alten Straße nach Reinhardshain ein für die damaligen Verhältnisse komfortables Barackenlager entstand, von dem aus die Arbeiter die Baustelle zu Fuß erreichen konnten. Der Kontakt zur Bevölkerung ließ dadurch zwangsläufig nach, doch zeigte diese immer reges Interesse am Bau, staunte beispielsweise über einen noch nie gesehenen Hochkran. Ein besonderes Ereignis war dann 1938 die Fertigstellung des Autobahnstücks, lag doch die "herrlich breite Fahrbahn ungenutzt da. Das war ein Spaß für die Jugend von Reiskirchen und Bersrod", hielt Köhler fest. Den nun folgenden Abzug der fremden Arbeiter sah zumindest der Reiskirchener Pfarrer Karl Frank positiv, "denn es hatte manche Unzuträglichkeiten gegeben, manches Ungehörige". Der Teilabschnitt Oppenrod-Reiskirchen wurde am 1. August 1938 für den Verkehr freigegeben. Am 4. Dezember erfolgte dann die Freigabe der letzten Teilstrecke von Gießen nach Alsfeld, der Abschnitt zwischen Lumda und Nieder-Ohmen. Übersichtlicher Verkehr Nördlich von Lumda mussten für den Bau Einschnitte von bis zu zwölf Metern Tiefe und Aufschüttungen von 18 bis 20 Metern Höhe ausgeführt werden. Mit 25 000 Kubikmetern Beton wurden neben fünf Rohrdurchlässen noch zehn größere Bauwerke erstellt. Auf dem 6,6 Kilometer langen Bauabschnitt mussten zur Herstellung des Unterbaus 550 000 Kubikmeter Erde bewegt werden. Eingesetzt wurden fünf Dampfstampfer, sieben Löffelbagger, 24 Lokomotiven, 200 Feldbahnwagen, sechs stationäre Kompressoren (zum Anbohren des Gesteins) und zwei fahrbare Kompressoren. Die Gleisanlage mit 50 Weichen war 20 Kilometer lang. Die Arbeiter in diesem Abschnitt kamen fast alle aus der näheren Umgebung. Ein Teil von ihnen wohnte im Autobahnlager Lumda, darunter aber auch 50 Österreicher. Nachdem die Erdarbeiten beendet waren, begann im September das Auftragen der Betondecke. Am Sonntag, 4. Dezember 1938, wurde die letzte Teilstrecke Gießen–Alsfeld der Reichsautobahn Frankfurt–Kassel durch Gauleiter und Reichsstatthalter Sprenger feierlich eröffnet. Der Verkehr auf der neuen Reichsautobahn blieb in diesen Jahren allerdings sehr übersichtlich. Nur wenige Privatpersonen konnten sich ein Auto leisten. Bilder dieser Zeit von stark befahrenen Schnellstraßen mussten daher arrangiert werden. Doch trotz allem: Auch für wenige Fahrzeuge muss es eine Versorgung mit dem wichtigen Treibstoff Benzin geben. Noch vor dem Zweiten Weltkrieg begann der Bau der Autobahnraststätte Reinhardshain, die jedoch bis zum Ende des Dritten Reichs nur von der Organisation Todt und danach zunächst von der US-Armee genutzt wurde, ehe sie in den frühen 1950er Jahren ihre eigentliche Bestimmung erhielt. Bewegte Bilder zum Bau der Autobahn gibt es auf Youtube, unter anderem unter

www.youtube.com/watch?v=pfF7GusXn-U

(Autobahnbau bei Lumda 1938) und

www.youtube.com/watch?v=ph9iqskQhak

(Autobahnlager Lumda 1938). (rüg). Die Reichsautobahnen (RAB) waren ein Netz von Schnellstraßen im Eigentum des Deutschen Reiches. Die Reichsautobahnen bildeten später einen Grundstein für das heutige Autobahnnetz in Deutschland. Mit der Planung und dem Aufbau wurde schon zur Zeit der Weimarer Republik begonnen; nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten 1933 wurde der Ausbau beschleunigt. Die Nazis propagierten ihn als Maßnahme gegen die seit der Weltwirtschaftskrise 1930/1931 hohe Erwerbslosigkeit. Entgegen weit verbreiteter Meinung hatte er aber nur marginale Auswirkungen auf den Abbau der damaligen Massenarbeitslosigkeit. Des Weiteren versprach die NS-Propaganda die Mobilität der Volksgemeinschaft (KdF- bzw. Volkswagen). Das Hauptaugenmerk für die Autobahnnutzung war im Dritten Reich weniger der Individualverkehr, der damals nur gering vorhanden war, als vielmehr der Verkehr der Lastwagen und der Reichsbahn-Schnellomnibusse Frankfurt–Mannheim–Heidelberg, die dreimal und zwischen Darmstadt und Frankfurt sechsmal täglich in beide Richtungen verkehrten. (Quelle: Wikipedia)

Quelle: Gießener Allgemeine

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